[우리가 도시를 바꿀 수 있을까], 최성용, 동아시아, 2020, (210122)

프롤로그_ 1997년과 2002년의 서울광장

1부 시민이 만든 도시

 

01 서울광장을 지켜낸 시민들

 

02 횡단보도가 놓이고, 보도턱이 낮아지기까지

 

03 그들은 왜 자동차로부터 마을을 지켜내려 했을까?

 

20세기에 들어 미국 로스앤젤레스에 세계 최초의 자동차 도시가 만들어졌다. 1915년에 로스앤젤레스 시민 여덟 명 가운데 한 명이 자동차를 소유하고 있었다. 1930년이 되면 그 비율은 1.5명 가운데 한 대가 된다. 같은 시기 미국인들의 자동차 보유율도 5.3명 가운데 한 대가 되었다. 미국의 도시는 더 이상 도보와 철도에만 의존하지 않아도 됐다. 자동차가 대중화되자, 철도가 가지 않는 곳에도 속속 시가지가 형성됐다. 1925년에는 세계 최초로 자동차에 기초한 쇼핑센터가 만들어졌다. 사람들은 걸어가지 않고, 자동차로 이동해 쇼핑을 했다. 1947년 미주리 스프링필드에는 드라이브 스루 햄버거 가게가 생겼다. 우리나라 최초의 드라이브 스루 매장은 1992년 부산 해운대에 생겼다. 맥도날드였다. 2020년 3월 현재 전국에 252개 맥도날도 매장과 238개 스타벅스 매장이 드라이브 스루를 운영하고 있다. 

 

1980년대를 앞두고 의문이 제기되었다. 미국의 다운스, 영국의 모그리지 등은 도로의 증가가 교통난 해소에 도움이 되지 않는다는 이론을 발표했다. 이들 이론의 핵심은 도로가 늘면 일시적으로 통행 속도가 빨라지지만, 곧이어 그것에 맞추어 통행량이 늘어나 결국에는 도로가 늘기 전의 상태로 돌아간다는 것이다. 이는 역으로 말하면 도로를 없애면 주변 도로의 교통난이 예상되지만, 사람들은 곧 그것에 적응하고 자동차의 통행을 스스로 억제하여 균형을 맞춘다는 말이 된다.  

 

04 여기서 벼룩시장을 열면 안 되나요?

 

05 ‘거리’ 가꾸기에서 ‘사회’로 퍼져나간 상인운동

 

06 근대건축물, 철거에서 보존과 활용으로

 

07 장소성을 지키다

 

08 벽화마을의 탄생. 그려진 벽화, 지워진 벽화

 

09 확산되는 주민 참여

 

10 어느 날 도시 한복판에 땅이 생긴다면?

2부 시민의 움직임을 가로막는 것들

 

11 주민참여의 제도화와 과노동 사회

 

12 때로는 독이 되는 행정의 지나친 친절

 

13 돈으로 해결하기

 

14 배제로 해결하기

에필로그_ 우리는 어떤 도시에 살고 싶을까?

주

 

참고문헌