[포스트 코로나 도시가 바뀐다], 대한국토 도시계획학회, 기문당, 2021, (211124)

머리말

 

I 코로나 19 이후의 도시

 

01 코로나 19 이후의 국토와 도시 - 김현수, 단국대 도시계획부동산학부 교수(현 학회회장)

 

코로나19가 가져온 뉴노멀 시대에는 전과 다른 규형정책이 요구된다. 첫째, 수도권 규제보다는 지역 활성화 지원정책이 필요하다. 둘째, 지역균형발전을 위한 지원정책에 있어서 시·군 단위의 공모형 지원이 아니라 거점 중심의 장소통합적 지원이 필요하다. 셋째, 부처별 지원이 아니라 범부처의 융·복합지원이 필요하다. 넷째, 통합적 지원을 6대 광역시 등 소수의 거점으로 집중할 때 수도권에 버금가는 도시의 경쟁력을 갖출 수 있다. 

02 토지이용과 공간 변화 - 이희정, 서울시립대학교 도시공학과 교수

 

신종 감염병에 최적화된 '21세기 스마트시티 계획 및 설계 개념과 방향'을 수립하는 일에 도전해볼 필요가 있다는 것이다. 첫째, 감염병 비상사태가 발생할 경우 도시 내 각급 의료시설과 사회복지·공공시설 등을 '국민 방역·예방 공간'으로 활용하는 방안 등을 연구하고, 방역·치료시설 등은 특정 구역에 집적화하도록 하는 용도지역(도시방역구역) 등도 구상해볼 필요가 있다. 또한 호텔 레지던스 등 상업용 숙박시설 등도 감염병 비상사태 발생 시 '감염병 공공공간'으로 활용할 수 있도록 제도화하는 것도 고려해볼 만하다. 둘째, 다양한 빅데이터 등을 활용한 감염병 발생과 확산의 메커니즘 분석과 관리·운영을 위한 확산경로 분석 등 다양한 시뮬레이션을 통해 새로운 21세기형 질병지도, 나아가 기후변화 이후의 다양한 도시 재난지도 제작과 활용도 고민할 필요가 있다.  

 

03 빅데이터로 읽는 코로나 19 시대의 도시 - 이제승, 서울대학교 환경대학원 교수

 

○ 서울시 생활인구 변화. 생활인구 변화를 종합하면 업무와 상업지역의 주간 생활인구는 급격히 감소했지만 생활인구가 작년 대비 증가하여 전반적으로 인구의 이동이 감소하고 주거지역에 머무르는 경향이 강하게 나타나고 있다. 

 

○ 수도권 지하철(역별) 승차인원 변화. 주요 도시기능에 따라 지하철역별로 승차 인원 감소를 살펴본 결과 인구 중심지인 선릉, 역삼, 삼성은 매우 비슷한 감소 패턴을 보였고 감소 폭이 상대적으로 크지 않음을 알 수 있었다. 그에 반해 강북 도심부에 해당하는 종로3가, 경복궁, 안국은 감소 폭의 차이가 매우 컸고 상대적으로 종로3가의 감소가 매우 뚜렷한데 비해 후자는 그 변화 폭이 미미했다. 주거지역인 송파나루와 석촌고분 등은 예상할 수 있듯이 코로나19 확진에 따른 승차인원 감소가 매우 적었다.

 

04 코로나 19에 따른 도시계획의 도전과 과제 - 이왕건, 국토연구원 도시연구본부장

 

코로나19를 포함한 1급 법정 전염병으로부터 강한 도시로 만들기 위한 기본방향은 다음과 같이 정리할 수 있다. 첫째, 현대적 의미의 도시계획이 도시의 공중보건·위생을 확보하기 위해 출발하였다는 사실을 상기하고 도시계획의 기본원칙에 충실할 필요가 있다. 둘째, 4차 산업혁명을 통한 기술혁신을 도시공간에 적극 수용하여야 한다. 셋째, 국가적 위기상황에서는 중앙정부가 주도적인 역할을 수행하여야 한다. 넷째, 도시계획적 대응은 응급상황에 따른 비상대응방식과 일상생활에서의 장기적이고 지속적인 대응으로 나누어 접근할 필요가 있다. 다섯째, 사회·경제적 양극화 심화에 대비하여 사회·경제적 약자계층에 대한 배려가 확대외어야 한다. 

 

05 코로나 19와 도시교통 - 추상호, 홍익대학교 도시공학과 교수

 

코로나19로 인한 자전거, 전동킥보다 등의 공유모빌리티를 활성화하기 위해 어떤 노력이 필요할지 고민할 필요가 있다. 첫째, 공유모빌리티는 주로 단거리 통행수단이기 때문에 지역 또는 생활권 단위의 인프라를 잘 구축해야 한다. 둘째, 공유 모빌리티가 first-/last-mile의 교통수단으로 활용되기 때문에 광역버스, 지하철 등의 중장거리 대중교통, 카셰어링 등 타 수단과의 연계환승체계를 잘 구축해야 한다. 셋째, 공유모빌리티 플랫폼 기술의 고도화를 통해 다 수단과의 환승 정보는 물론 타 수단과의 통합 예약·결제가 가능해야 한다. 넷째, 최근 공유모빌리티 관련 교통사고가 빈번하게 발생하고 있어 공유모빌리티를 위한 별도의 교통안전시설, 교통안내 표지판 등을 설치해야 하며, 이용자도 헬멧 등 보호장구 착용을 자발적으로 갖출 수 있도록 안전교육에 대한 프로그램 개발도 필요하다. 마지막으로, 코로나19 이후 공유모빌리티의 공공성이 점점 높아지고 있기 때문에 민간과 공공이 공동운영하는 방안을 고려할 필요가 있다. 

 

대도시 통행의 상당 부분을 담당하고 불특정다수가 이용하는 대중교통은 전염병에 감염될 위험이 크다. 안전한 대중교통체계를 구축하기 위해서는 다음의 여섯 가지 방안을 마련할 필요가 있다. 첫째, 일부 지자체에서 시행하고 있는 차량혼잡도 사전 안내이다. 둘째, 전염병 발생 시에는 기존의 혼잡도 산정 기준인 차량정원의 수를 80% 정도 수준으로 낮추어 기존보다 혼잡도를 줄이는 방안이다. 셋째는 대중교통의 운행횟수를 고정시간 배차방식에서 차내 재차인원을 고려한 혼잡도 기준 배차 방식으로 변경해야 할 것이다. 넷째는 빅데이터를 활용하여 차내 혼잡도 등 다양한 대중교통 서비스 지표를 사전에 예측하여 대중교통 운영 및 방역대책에 활용하는 것이다. 다섯째, 대중교통 이용자의 방역수칙 준수를 유도하는 정부차원의 다양한 인센티브 정책 등을 제공해야 한다. 여섯째 대중교통 인프라에 대한 지속적인 방역활동은 물론 방역과 관련된 위생 및 환기시스템 등을 구축하는 것이다. 

 

06 코로나 19 이후 공원녹지 패러다임의 변화 - 조경진, 서울대학교 환경대학원 환경조경학과 교수/서영애, 기술사사무소 이수 소장

실현가능한 정책으로 국내·외 도시에서 이미 추진하고 있는 공원 정책을 형평성, 건강, 바이필릭의 관점에서 재구성해본다. 첫째, 형평성을 고려하여 로컬 중심의 공원녹지 전략 수립이 필요하다. 코로나19를 겪으면서 공원 형평성 문제는 보다 중요하게 부각된다. 둘째, 건강을 염두에 둔 녹지계획과 프로그램을 확장해야 한다. 혁신적인 그린라이프스타일로의전환이 필요하다. 셋째, 바이로필릭으로 도시를 변화시켜야 한다. 

 

II 코로나 19 이후의 주택

 

07 주택소비 · 수요에 영향을 미치는 코로나 19 - 임미화, 전주대학교 부동산국토정보학과 교수

 

원격근무라는 용어는 1973년 Nilles(1988)에 의해 최초로 사용된 이후 많은 후속연구자에 의해 ① 통근배제, ② 고용 여부, ③ 재택근무 등 근무장소의 유연성, ④ 정보통신기기 활용 여부, ⑤ 원격극무 빈도 및 시간의 다섯 가지 특성이 된다. 

 

08 코로나 19 이후 부동산시장 변화 - 김진유, 경기대학교 도시 · 교통공학과 교수

 

09 포스트 코로나 19 시대 주택산업의 발전방향 - 김덕례, 주택산업연구원 주택정책실장

 

10 코로나 19, 그 이후의 건설 - 윤하중, 국토연구원 건설경제산업연구본부 본부장/이치주, 국토연구원 건설경제산업연구본부 부연구위원