[우리는 도시에서 행복한가], 찰스 몽고메리, 윤태경, 미디어윌, 2014, (170308).

서론_ 행복도시의 시장, 엔리케 페날로사 

CHAPTER 01. 도시는 언제나 행복을 꿈꿔왔다 

그리스인들은 행복을 주요 인생목표 중 하나로 보았다. 비록 아테네 인구 중 일부만이 시민권을 보유했지만, 시민권을 보유한 아테네 시민은 '행복한 삶'이란 무엇인지 토론할 수 있을 정도로 충분한 부, 여가시간, 자유를 누렸다. 도시의 행복과 개인의 행복은 서로 긴밀한 관계에 있다. 도시는 아테네인들의 문화, 정치, 풍습, 역사를 묶는 개념이었다. 시민들은 도시라는 배를 움직일 공동체적 의무를 가진 선원과 같다고 아리스토텔레스는 생각했다. 행정 권력을 구현한 현대도시 광장과 달리, 아고라 광장의 개방성은 시민들이 공동체적 삶에 참여하도록 초대했다. 

도시와 행복 : 고대부터 중세까지 

로마 권력자들은 본인의 영광을 기념하는 건축물에 점점 더 집착하게 됐다. 역대 황제의 욕심이 커질수록 건축 비용도 크게 늘었다. 역대 황제들이 개인의 영광을 기리는 건축물을 공공 건축물보다 우선 시함에 따라, 저소득 평민들에게 로마는 불평등한 도시가 됐다. 역대 황제들은 로마에 대한 믿음과 사랑이 줄어들고 반발심이 커져가는 저소득 시민들을 달래려고 공공 건축물과 구경거리를 만들었다. 거대한 공중목욕탕, 트라야누스 황제가 건설한 세계 최초 쇼핑몰 메르카토(mercato : 시장), 피비린내 나는 검투사 시합, 서커스, 이국적 동물 전시 쇼가 시민 관심을 돌리는 도구로 활용됐다. 로마 제국이 쇠퇴함에 따라, 유럽 도시에서 바랄 수 있는 행복은 최소한의 안전과 생존으로 제한됐다. 유럽 도시에서 아직도 바랄 수 있는 행복을 줄 수 있는 건축물은 두 가지였다. 하나는 약탈자를 막을 물리적 시설이다. 또 하나는 중세 유럽인들에게 행복을 약속한 성당이다.   

도시와 행복 : 18세기 

미국의 국부들은 신이 인간에게 행복추구권을 부여했으며, 행복추구권은 타인이 뺐을 수 없는, 양도불가한 권리라고 선언했다. 하지만 18세기 사상가들이 말한 행복은 고대 그리스인들이 생각한 에우다이모니아와 완전히 다르다. 공리주의 사상가이자 사회개혁가 제레미 벤담은 효용(재화를 소비하면서 얻는 만족 또는 쾌락)이라는 개념을 통해 행복에 대한 새로운 접근법을 제시했다.  

도시와 행복 : 19세기와 20세기 

18세기 계몽주의 시대 이후, 건축과 도시 디자인을 개선해 시민의 행복을 증진하고 정신을 고양하려는 운동이 나타났다. 1893년 시카고 세계무역박람회 개최를 계기로 미국에서 일어난 도시 미화 운동은 이러한 목적을 명확히 천명했다. 도시 미화 운동을 주도한 건축가 대니얼 번햄은 도시의 아름다움 자체가 사회를 개혁하고 시민들의 윤리 의식을 고양할 수 있다고 선언했다. 건축이 지난 은유의 힘에 대한 믿음은 훗날 미국과 정반대 정치 스펙트럼을 가진 사회주의 국가들에서 다시 등장했다. 스탈린이 2차 세계대전 건축 양식의 목적은 인민이 집단적으로 사회 지위가 상승했다는 기분을 느끼게 하는 것이다. 이 목적을 달성하고자 사회주의 건축가들은 권위적이고 공적이고 낙관적인 느낌을 물씬 풍기는 건물을 짓고자 했다. 양차 세계대전 사이 유럽 현대 건축 운동을 주도한 스위스 태생 프랑스 건축가, 르 코르뷔지에는 효율적인 건물과 도시를 건설하면 시민들이 더 행복해질 것이라고 믿었다. 

일부 도시개혁가들은 도시에서 탈출해야 행복해질 수 있다고 주장했다. 20세기 전반 미국에서는 헨리 포드부터 프랭크 로이드 라이트에 이르는 혁신자들은 자동차 시대의 개막이 미국인들에게 부여할 자유를 꿈꾸었다. 미국 건축가 프랭크 라이트는 개인용 승용차 보급 덕분에 미국인들이 도심을 탈출해 교외에 유토피아처럼 자급자족이 가능한 주거단지를 건설해 살 수 있을 것이라고 예측했다.  

돈으로 행복을 살 수 있을까? 

제레미 벤담과 같은 시대를 산 경제학자 애덤 스미스는 <국부론>에서 부와 안락만이 행복을 구성하는 요소라는 믿음은 잘못된 것이라고 경고했다. 하지만 애덤 스미스가 경고한 지 200년이 지나도록 경제학자들과 정부는 투박한 소득지표만을 잣대로 삼아 인간의 진보를 측정하는 경향이 갈수록 강해졌다. 시장 경제학자들은 도시확산을 다음과 같이 해석한다. 사람들이 구매하는 재화와 서비스가 곧 사람들의 행복을 의미한다. 시장 경제학자들의 해석은 몇 가지 불편한 진실을 무시한다. 첫째, 인간의 구매 결정이 장기적으로 늘 본인을 행복하게 하는 것은 아니다. 둘째, 도심 주민들이 교외 단독주택을 구매하는 선택을 내리기 전에 이미 도시확산을 계획했다.   

즐거운 순간을 측정하다, 행복과학 

더 많이 벌수록 행복할까, 행복경제학

이웃에 대해 얼마나 알고 있는가 

존 헬리웰 연구팀은 세계가치조사와 갤럽 세계여론조사 통계를 정밀 분석한 결과, 소득보다 인간관계가 생활만족도에 훨씬 큰 영향을 미친다는 사실을 발견했다. 존 헬리웰은 만약 국민의 10%가 인생에서 의지할 사람이 추가로 생겼다고 느낀다면, 전체 국민의 생활만족도는 모든 국민의 임금을 50% 인상할 때보다 더 크게 향상될 것이라고 말했다. 하지만 가까운 친지와 관계만 중요한 것은 아니다. 이웃, 경찰, 정부, 심지어 낯선 사람들에 대한 신뢰도 행복에 막대한 영향을 미친다. 

인간의 이기심과 이타심이 만들어낸 합작품, 도시 

로마인들은 공동체 이익을 증진하는 수로교와 도로를 건설하는 일에 국부를 투입했을 때 융성했고, 권력자 개인을 위한 별장과 궁전을 건설하는 일에 몰두했을 때 쇠퇴했다. 한 가지 사실을 절대 잊지 말아야 한다. 즉, 현대 대도시는 개인이 이웃과 낯선 이들을 피해 개인 공간에 머물기 쉬운 환경이지만, 인간이 느낄 수 있는 가장 큰 만족은 타인과 함께 일하고 놀 때 얻을 수 있다는 사실이다. 아무리 사생활과 고독을 소중히 여기더라도, 행복의 기초는 굳건하고 긍정적인 인간관계다. 시민들이 서로 앞서나가려고 경쟁할 수도 있지만, 도시는 궁극적으로 시민들이 공유하는 프로젝트다. 아리스토텔레스가 생각한 폴리스처럼, 도시는 혼자서는 창출할 수 없는 공공이익을 창출하는 공간이다. 이렇게 공유된 비전은 어느 때보다 중요하다. 

행복도시의 정의 

CHAPTER 02. 교외로 밀려나는 사람들 

동네에서 떨어뜨린 지갑을 돌려받을 확률 

이웃과 행복의 상관관계 

통근시간이 길어질수록 사교활동이 줄어든다 

장거리 통근이 자녀에게 미치는 영향 

교외화의 대물림 

CHAPTER 03. 자동차 통근의 시대 

집은 어떻게 직장과 멀어지게 되었나, 분리주의 도시개발 

도시의 거리, 자동차가 주인이 되다 

1920년대 미국 자동차 사고 사망자는 20만 명 이상이다. 대부분은 도시에서 죽었다. 대부분은 보행자다. 절반은 어린이와 젊은이다. 

자동차를 위한 도시, 퓨처라마 

승자는 없다, 제로섬 게임의 확산도시 

CHAPTER 04. 도시를 둘러싼 잘못된 생각들 

사람들은 사물의 가치를 절대값으로 인식하지 않는다. 두뇌는 행복해지기 위해 필요한 것이 무엇인지 끊임없이 생각한다. 두뇌는 현재 가진 것을 어제 가진 것과 비교하고, 내일 가질 수도 있는 것, 남이 가진 것과 비교하기도 한다. 그런 다음 현재 가진 것과 최종적으로 바라는 것 사이의 거리를 잰다. 하지만 이 거리는 항상 바뀐다. 

긴 출퇴근 시간을 선택하는 이유, 통근의 패러독스 

오래 지속하는 보상을 얻는 목표와 오래 지속하지 않은 보상을 얻는 목표를 구분하면 이 문제를 이해하기가 쉬운 것이다. 일반적으로 심리학자들은 사람들의 동기를 두 종류로 분류한다. 외적동기와 내적동기다. 외적동기는 외적보상을 얻을 수 있는 일을 말한다. 더 좋은 집을 사거나 임금이 높아져서 느끼는 행복은 단기간 지속될 뿐이다. 시간이 흐르면 무덤덤해진다. 내적동기는 목적지에 도착해서 느끼는 행복보다는 과정에서 느끼는 행복과 관련이 있다. 내적동기가 주는 보상은 목적을 추구하는 과정에서 느끼는 감정이다. 이런 종류의 행복은 상당히 장기간 지속된다. 문제는 인간은 한시적 쾌락과 지속적 쾌락을 구분하는 데 별로 능하지 않다는 점이다. 

하버드 기숙사의 수수께끼 

눈에 띄는 행복의 함정 

드라마 ‘프렌즈’가 만든 뉴욕 아파트의 환상 

누가 이상적인 도시를 말할 수 있는가 

아무도 예측하지 못했던 도시의 위험들 

도로가 넓어질수록 교통사고의 위험이 높아지다 

여러 연구에 따르면, 운전자들은 제한속도를 준수하면서 운전하는 것이 아니라, 현재 주행하는 도로가 안전하다고 느끼는 만큼 속도를 낸다. 

정체의 도시, 미국 

석유의 시대가 끝나다 

CHAPTER 05. 도시, 자연과 이웃에 길을 묻다 

숲을 본 환자가 통증을 덜 느끼는 이유 

사바나 초원의 함정 

세상에서 가장 살기 좋은 도시, 밴쿠버의 도심 개발 

자연, 도시의 일상이 되다 

들리고, 만지고, 느낄 수 있는 도시의 녹지들 

혼자 조용히 쉴 권리 

가깝지도, 멀지도 않아야 할 이웃과의 거리 

집과 이웃에 대한 당신의 애착 

수직적 도시와 수평적 도시의 균형점 

전차도시 2.0 

도심에서 살아남기, 주택 공유 

담장을 허물고, 함께 밥을 먹다 

CHAPTER 06. 도시의 사회성 

거리에서 사람들을 마주볼 자유 

기술이 발전할수록 고독한 사람들 

공간이 생각에 미치는 영향 

사람들을 밖으로 불러내는 도시 디자인 

발걸음을 멈추게 하는 기술, 삼각법 

자동차가 많아질수록 줄어드는 유대감 

주차장이 사회성에 미치는 영향 

자동차 없는 도로 

CHAPTER 07. 어떻게 이동할 것인가 

자동차 통근자의 심리 

자전거 통근자의 심리 

시민의 행동을 결정하는 도시 디자인 

자전거 통근을 가로막는 요인 

대중교통 이용을 꺼리는 이유 

CHAPTER 08. 자동차 없는 도시 

대중교통이 달라졌다 

소유하지 않을 자유, 자전거 공유 시스템 

자동차도 공유할 수 있다면, 카투고(car to go) 

자전거로 이동할 자유 

안심하고 걸을 수 있는 도시, 네덜란드 하우턴 시 

자전거의 도시, 코펜하겐 

앤소니 다운스가 지적했듯, 교통체증은 활기 넘치는 도시의 자연스러운 특징일 뿐이다. 따라서 교통체증을 유형별로 구분해야 한다. 도시를 살찌우는 것은 자동차가 아니라 사람과 재화다. 단위면적당 사람과 재화를 최대한 많이 운송하는 이동수단이 도시에게 (논란의 여지는 있지만 통근자들에게도) 가장 좋은 교통수단이다. 반면 개인 승용차가 너무 많아 생기는 교통체증은 도시의 활기를 떨어트린다. 문제는 개인 승용차가 공간을 쓸데없이 많이 차지한다는 점이다. 

자동차 대신 사람을 선택한 뉴욕

수요관리 정책이 세계적으로 활발해지고 있다.  

CHAPTER 09. 도시는 누구를 위한 공간인가 

도시에 대한 권리는 단순히 도시 어디든 방문할 수 있는 것도 아니며, 전통적인 도시로 회귀한다고 얻을 수 있는 것도 아니다. 도시생활에 대한 변혁적·혁신적 권리다. 

세계 최악의 도시, 보고타 

도시의 평등을 실현하다 

인간을 존중하는 도시만이 시민들에게 존중받을 수 있습니다. 

교통의 평등을 실현한 트랜스밀레니오 버스 

벽에 부딪친 엔리케 페날로사의 개혁 

보고타 시의 교훈 

CHAPTER 10. 행복도시가 해결할 수 있는 문제들 

기후변화 문제의 해법 

시민의 건강을 생각하다 

지속 불가능한 도시의 확산 

도시 공간의 경제학 

기후 친화적 도시 

환경을 생각하는 도시 디자인 

CHAPTER 11. 교외를 되살리려는 노력들 

쇠락하는 교외 

교외 재구성 사업 

교외화의 관성 

코드 전쟁 

걸어다닐 수 있는 도시, 메이블턴 

게임의 규칙을 바꿔라 

도시 미관의 함정 

반발과 현실 

CHAPTER 12. 도시를 구한 영웅들 

자전거로 학교에 가고 싶었던 소년, 애덤 

집 앞의 신호 체계를 바꾼, 아론 

이웃에 대한 두려움을 없앤 마크 

격자형 도로망의 헤게모니 

공공 공간의 의미 

에필로그_ 행복도시, 결국 시민에게 답이 있다