[걸어다닐 수 있는 도시], 제프 스펙, 박혜인, 마티, 2015, (220228)

들어가며 - 워커빌리티란 무엇인가

 

살기 좋은 도시에서 가장 훌륭한 기능을 발휘하는 힘은, 바로 워커빌리티다. 워커빌리티는 그 자체로 목적이고 수단이자, 척도이다. 걷기에는 많은 신체적·사회적 보상이 뒤따른다. 워커빌리티는 도시에 활력을 불어넣는 동시에 도시의 활력을 가늠하는 가장 유용한 수단이다. 도시에 대한 큰 비전이나 자격이 없는 도시공학자들은 오로지 ‘원활한 교통’과 ‘충분한 주차공간’이라는 두 가지 요소에만 집중했다. 그 결과 도시는 찾아가기는 쉽지만, 사람들이 찾지 않는 장소가 되었다. 교외 지역으로부터 받아들인 해묵은 구역설정 제도와 건축법은 사회적으로 가치가 없는 개인소유 건물이 들어선 매력 없는 거리와 위험하고 불편하며 틀에 박힌 공공영역을 만들었다. 결국 도시화를 선택한 지역들은 사람들에게 환영받지 못하는 장소가 되고 말았다.

 

어떻게 하면 이들 도시가 시민들에게 더 나은 삶의 질을 제공할 수 있을까? 해답은 보행자에게 있다. 자전거와 대중교통을 활성화하고, 다양한 계층의 사람들이 도시 생활에 매력을 느낄 수 있게 하는 것이다. 큰 비용이 들지도 않는다. 걸어 다닐 수 있는 도시를 만들기 위한 모두의 노력은 마침내 미국을 “도시의 시대”로 이끌 것이기 때문이다.

 

도시에서 보행자는 탄광 속에 갇힌 연약한 카나리아와 같은 존재다. 생존에 적합한 환경이라면 성장하고 번식하겠지만, 알맞은 조건을 갖추기 위해서는 광범위한 기준이 필요하다. 지속적으로 보행자를 위한 기준을 세우고 이해해야 한다. 워커빌리티를 위한 보편적인 이론은 유용성, 안전성, 편안함, 흥미로움이라는 4가지 필수적인 조건에 대해 설명한다.

 

Part 1. 왜 워커빌리티인가?

 

미국의 많은 도시가 보행자를 무시해왔다. 공원을 통합하면 이용자가 줄어든다는 사실을 알고 있다. 또한 대형 트럭을 위해 만들어진 기반 시설이 보통 사람들에게 불필요하다는 것도 안다. 나아가 도로를 늘리면 교통량은 그만큼 더 많아진다는 사실도 익히 알고 있다. 부, 건강, 그리고 지속 가능성이라는 세 가지 이슈는 도시를 걷고 싶은 장소로 만드는 데 필요한 중요한 논점이다.

 

1. 걷기, 도시의 장점

 

도시의 대표들은 하나같이 “어떻게 하면 기업과 젊고 재능 있는 사람들을 도시로 끌어들일 수 있습니까?”라고 물었다. 하지만 더 중요한 것은, “어떻게 하면 우리의 자손들을 이 도시에 계속 머물게 할 수 있습니까?”라는 질문이다. 그 질문에 대한 분명한 답은, 도시는 이제 사람들이 원하는 환경을 제공해야 한다는 것이다.

 

도시에 걸어서 갈 수 있는 장소를 만들었을 때 발생하는 경제적 이익은 세 가지 주요한 측면에서 비롯된다. 첫째, 도시 생활은 ‘창의적인’ 젊은 인구를 끌어들인다. 둘째, 이러한 젊은 층의 흐름은 잠재적인 도시 생활자들을 자극시켜 더 많은 인구 이동을 불러일으켜 향후 수십 년간 도시로의 인구 유입이 지속된다. 셋째, 걸어다니면 이동에 드는 비용을 절약할 수 있고, 이 비용은 지역 경제 내에 머물게 된다.

 

프린스턴 대학교의 심리학자인 다니엘 카너먼은 사람들이 일상생활에서 가장 하기 싫어하는 행위가 통근이라고 말한다. 사람들은 가사노동이나 육아보다 통근을 더 싫어한다. 사람들이 가장 선호하는 행위인 “친밀한 관계 만들기”는 퇴근 후 사회생활을 통해 이루어진다. 유감스럽게 통근하기는 이를 방해한다. 하버드 대학교 교수 로버프 퍼트넘은 『혼자서 볼링하기』에서 미국의 사회적 자본이 급격하게 감소하는 것에 대해 기록했다. 그는 다른 어떤 요소보다도 통근시간이 시민의 사회참여에 영향을 미친다고 분석했다. “통근하는 시간이 10분 늘어나면 공동체 참여율”은 10% 줄어든다. 사람들은 공적인 회의에 덜 참석하게 되고, 위원회 의장을 맡는 것을 꺼리게 되며, 청원서에 서명하는 일은 줄어들고, 종교 활동에 참여하는 일도 없어진다.

 

전기자동차는 시작부터 잘못된 대안이다. 탄소배출은 단지 차량 자체에서 비롯된 문제가 아니기 때문이다. 통계 컨설턴트 마이클 메하피의 설명에 따르면, 자동차의 흔적은 “자동차를 조립하고 도로와 다리, 그 밖에 기반시설을 건설하고, 이 시설들을 작동시키고 보수하며 그리고 이를 위해 파이프와 트럭, 그리고 또 다른 기반시설을 이용하면서 발생하는 매연”을 포함한다. 이러한 요인들은 자동차 운행만으로 배출되는 것보다 50% 더 많은 양의 매연을 대기로 내뿜는다.

 

삶의 질-건강과 부, 둘 다를 포함한-은 환경친화적인 결과물이 좌우할 수 있는 것이 아니지만, 삶의 질과 환경문제는 깊게 연관되어 있다. 더 정확히 말해서, 시간과 돈, 그리고 고속도로에서 낭비하는 인생을 절약하는 동시에 환경 오염을 줄일 수 있는 방법은 하나다. 바로 우리의 도시를 더 잘 걸어 다닐 수 있는 장소로 만드는 것이다.

 

2. 조니가 걸을 수 없었던 이유

 

3. 녹색은 좋은 색이 아니다

Part 2. 워커빌리티로 가는 10단계

 

유용한 걷기.

 

단계 1 : 차를 두고 다녀라. 자동차는 주인 노릇을 하는 하인 같은 존재다. 지난 60년 동안, 도시를 조직할 때 자동차를 우선적으로 고려해야 했다. 이제 보행자를 위한 도시를 만들기 위해서는 자동차의 역할을 적절히 조절해야 한다.

단계 2 : 용도를 혼합하라. 사람들이 걸어 다니게 하려면 걷기에 목적이 있어야 한다. 도시를 계획할 때 복합용도지구, 더 정확히 말하자면 걸어 다닐 수 있는 거리를 만들고 그 안에 다양한 활동이 가능하도록 해 걷기의 목적을 만들 수 있다.

단계 3 : 주차할 권리를 얻어라. 안드레스 두아니에 따르면, “주차가 도시의 운명을 결정한다.” 주차는 도시의 미래를 결정하는 숨겨진 요인이다.

단계 4 : 교통체계를 작동시키자. 걸어 다닐 수 있는 근린 지역을 계획하는 것이라면 교통체계가 없어도 충분하지만, 걸어 다닐 수 있는 도시를 만들기 위해서는 교통체계에서 온전히 의존해야 한다. 한 지역사회를 걸어 다닐 수 있는 도시로 만들고 싶다면, 일상적으로 발생하는 수많은 반대를 무릅쓰고 대중교통체계를 확립해야 한다.

 

안전한 걷기.

 

단계 5 : 보행자를 보호하라. 블록의 크기, 차선의 너비, 교차로, 이동 방향, 신호 체계, 도로 구성, 그리고 수많은 다른 요인이 자동차의 속도와 보행자 사고 발생 가능성을 결정하기 때문이다.

단계 6 : 자전거를 도입하라. 걸어 다닐 수 있는 도시가 바로 자전거를 타도 다닐 수 있는 도시다. 보행자에게 적합한 환경에서 자전거 역시 활성화될 수 있고, 또한 자전거를 이용함으로써 자동차 운행을 줄일 수 있다.

 

편리한 걷기.

단계 7 : 공간을 만들어라. 사람들은 녹지와 멋진 야외공간을 좋아한다. 그러나 그들은 또한 보행자로서 안락하게 둘러싸인 느낌을 원한다. 공공공간의 가장자리는 좋지만, 주차장이나 공원 같은 회색 또는 녹색 공간이 지나치게 많아지면 오히려 걸어다니는 데 적합하지 않을 수도 있다.

단계 8 : 가로수를 심어라. 대중교통처럼, 대부분의 도시가 가로수의 장점을 알지만 소수의 도시만이 가로수에 기꺼이 자금을 투자한다.

 

흥미로운 걷기.

단계 9 : 친숙하면서 특색 있는 얼굴을 만들어라. 활기 넘치는 거리 풍경의 세 가지 적은 주차장, 드럭스토어, 스타 건축가이다. 이 셋은 모두 꽉 막힌 벽과 반복을 좋아하는 걷기에서 즐거움을 얻으려는 보행자의 욕구를 묵살한다. 그동안 용도 지구, 거대한 규모, 주차를 중심으로 도시가 계획되어 왔다.

단계 10 : 유리한 곳을 선택하라. 도시는 걸어다닐 수 있는 중심의 위치와 크기를 의식적으로 선택해야 한다. 워커빌리티의 자원이 보행자를 끌어들일 수 없는 지역에서 낭비되는 것을 피하기 위해서다.

 

쓸모있는 걷기

 

단계 1. 차를 두고 다녀라

 

교통체계 연구의 문제점은 크게 세 가지이다. 첫째, 컴퓨터 프로그램은 입력값에 좌우되고 원하는 결과를 얻기 위해 그 입력값에 변화를 주는 것은 매우 쉬운 일이다. 둘째, 교통체계 연구는 대개 교통공학자가 운영하는 회사에서 진행한다. 이것은 타당한 조치다. 그러나 도로 확장에 선행하는 연구 계약을 따내는 사람이 누구인지 생각해보라. 교통공학자가 교통체계를 연구하는 한 그들은 공학이 필연적임을 주장할 것이다. 셋째, 또 가장 본질적인 문제는 교통체계 연구가 만들어진 수요 현상을 거의 고려하지 않는다는 점이다.

 

일리치는 숨겨진 법칙을 발견했다. 사회가 더 빨리 움직일수록 사회는 더 넓게 확장되고, 그럴수록 사람들은 이동하는 데 더 많은 시간을 쓰게 된다. 하지만 그는 그 법칙이 낳은 심각한 결과를 전부 목적하지는 못했다. 미국에서 스프롤 머신이 실제로 작동하기 시작한 1983년 이래로, 자동차 운행 거리는 인구 증가율의 8배만큼 늘어놨다. 일리치가 활동하던 시절에는 통근자 10명 중 한 명이 걸어서 직장에 간 반면, 현재 걸어 다니는 통근자는 40명 중 한 명도 안 된다. 충격적인 변화지만 되돌릴 수 없는 것은 아니다. 더욱 중요한 것은 현재 모든 미국인에게 해당되는 것이 아니라는 사실이다. 밀집되어 있고 활기차고 용도가 복합되어 있는 걸어 다닐 수 있는 도시는 거주자들에게 시간과 금전적인 측면에서, 교통비용과 생활방식이라는 측면에서 훌륭한 경제적 사회적 기회를 부여한다. “국가는 교통산업을 금지시켜야 한다”라는 일리치의말에 답이 들어 있다.

 

단계 2. 용도를 섞어라

 

도시는 ‘함께’라는 행위를 통해 만들어졌다. 이 행위를 잘 따를수록 도시는 더욱 성공적인 장소가 된다. 이것은 언제나 사실이었지만, 때론 도시에서 좋은 것이 시민들에게는 좋지 않은 적도 있었다. 도시계획가는 기업을 담보로 삼고 도시 발전 전략을 세우는 경제책임자와 협업하지 않는다. 로웰처럼 현명한 도시는 우선 사람들이 살고 싶어하는 도시를 계획하고 개발할 수 있는 감독관을 고용한다. 그는 텅 빈 사무지구에 새로운 기업을 유치하려고 하지 않는다. 경제가 성장하면 창조적인 사람들이 있는 곳에 업무시설이 생기고, 일자리는 더 많은 거주자를 도심으로 끌어들일 것임을 알고 있기 때문이다. 아담 바케에 따르면 이 전략은 적정한 가격의 주택을 더 많이 건설하고, 거주자들이 원하는 공공시설을 조성하는 것을 뜻한다. 여기에는 공원과 운동장, 슈퍼마켓과 농산물 직판장, 카페와 식당, 마지막은 좋은 학교가 속할 것이다. 이 모든 것을 워커빌리티라고 말할 수 있다.

 

단계 3. 주차할 권리를 쟁취하라

 

주차의 작동 원리를 이해하는 첫 단계는 그 비용이 얼마이며 누가 지불하는지 파악하는 것이다. 주차장이 꽤 풍부하고 때론 자유롭게 이용할 수 있기 때문에, 아주 적은 비용이 든다고 생각하기 쉽다. 그러나 사실은 그렇지 않다. 미국에서 가장 저렴하고 쓸모없는 아스팔트 땅에 가로 2.6미터, 세로 5.5미터 크기의 주차 공간을 만드는 데에도 약 4,000달러가 든다. 그리고 도시에는 쓸모없는 땅이 그리 많지 않다. 가장 비싼 주차공간은 지하 주차장인데, 여기에 드는 비용은 4만 달러 이상이다. 시애틀 시가 건설한 퍼시픽 플레이스 쇼핑센터의 지하주차장을 만드는 데, 차량 한 대당 6만 달러가 넘는 비용이 들었다.

 

슈프는 “미국에 있는 주차공간 전체에 든 비용이 미국에 있는 자동차 모두를 더한 가치, 나아가 모든 도로의 가치를 초과할 것”으로 계산한다. 거기에는 꾸준히 매겨지는 세금, 관리비, 유지비도 포함된다. <파킹 프로페셔널>에 실린 정보가 신뢰할만한 것이라면, 백만 병 이상의 미국인이 ‘주차와 관련된 분야’에 종사하고 있다. 슈프는 차량 1대를 주차할 수 있는 공간을 유지하고 관리하는 비용으로 하루 약 4달러, 한달에 최소 125달러가 필요한 것으로 추산했다.

 

주차요금이 ‘무료’이거나 낮은 가격이라면, 실제로 그것을 지불하는 사람은 누구이겠는가? 그 대답은 바로 시민 모두이다. 우리가 주차를 하든 하지 않든 간에 말이다. 결국 그 누구도 주차를 위해 돈을 지불하지 않을 수 없다. 걷고, 자전거를 타거나 대중교통을 이용하는 사람들이 운전하는 사람들에게 자금을 대는 꼴이다. 그 결과 점점 더 저렴하게 자동차를 운행할 수 있게 되고, 자가용은 더욱 보편화된다. 걷기, 자전거 타기, 그리고 대중교통의 질을 차례로 악화시키면서 말이다.

 

단계 4. 대중교통 시스템을 작동시켜라

 

대중교통과 걷기 사이의 관계는 철도와 버스 시스템이 잘 정비된 도시에 보행 통근자가 많다는 사실로 증명된다. 노동자의 1/4 이상 대중교통을 이용할 때, 10% 이상은 걸어서 간다. 5%보다 적은 수가 대중교통을 이용할 때, 보행자는 3% 미만으로 줄어든다. 그것은 단지 대중교통 이용자들이 더 걷는다는 것이 아니라 대중교통 시스템을 중심으로 형성된 도시에서 더 걷게 된다는 뜻이다. 대개 도시는 자동차와 나머지 중 하나를 택한다.

 

대중교통이 폭넓게 이용된다면 교통체계는 자가용을 대신해 이용해야하는 것이 아니라 오히려 이보다 편리한 수단이 될 것이다. 오늘날 교통체계에서 부족한 부분이 바로 도시성, 명료성, 빈번함, 그리고 즐거움이라는 요소다. ‘도시성’을 달성하려면 행위의 중심이 되는 모든 역들이 한 블록 이상 떨어져 있으면 안 되고, 역과 역 사이에 주차장이 있어서도 안 된다. 커피숍 의자에 앉아 있다가도 바로 버스를 탈 수 있어야 사람들은 다른 교통 수단을 이용하지 않을 것이다. 결국 교통체계에서도 가장 중요한 것이 워커벌리티다. ‘명료성’은 가능한 쉽게 목적지까지 갈 수 있는 단순한 선이나 고리 형태의 교통체계를 만드는 것이다. 이것은 이동을 촉진시킬 뿐 아니라, 방행가 되는 요인은 제한하고, 승객들이 대중교통에 편안함을 느끼도록 만든다. ‘빈번함’은 대중교통 체계에서 가장 어려운 문제이다. 사람들은 기다리는 것을 싫어하지만 그만큼 일정 확인하는 것도 귀찮아한다. 상황에 따라 유동적이겠지만, 대중교통의 인기를 꾸준히 지속시키려면 매일 저녁 짧은 운행 간격은 반드시 지켜져야 할 조건이다. 승객 수가 적다고 운행 횟수를 줄이는 것은 다른 교통체계마저 죽이는 죽음의 고리이다. ‘즐거움’은 대부분의 공무원들이 간과하는 문제이다. 그러나 이것은 시민들이 교통수단을 선택할 때 가장 중요하게 고려하는 요소이다.

 

안전한 걷기

 

단계 5. 보행자를 보호하라

 

도시에서 걷기는 블록의 크기에 가장 큰 영향을 받는다는 사실이다. 대개 블록이 큰 도시들은 걷기를 즐길 수 없는 곳이고 블록의 크기가 작은 도시는 걷기 좋은 도시로 알려져 있다. 작은 블록이 보행 환경에 도움이 되는 이유는 크게 두 가지이다. 첫 번째는 안전보다 편리함 때문이다. 동일한 면적이라도 블록이 더 잘게 나누어져 있으면 보행자들에게 주어지는 선택지가 더 많아진다. 예컨대 커피숍이나 세탁소를 찾아가는 방법이 늘어나면 걷기는 더욱 흥미로워진다. 이보다 더 중요한 두 번째 이유가 있다. 블록이 커지면 작은 블록 사이사이를 관통하는 차도의 면적을 충당하기 위해 더 넓은 차도가 필요해진다. 동일한 교통량을 소화하기 위해서, 두 배 큰 블록을 가진 도시의 차선은 두 배가 되어야 한다. 큰 블록과 차선이 많은 도로에서 보행자는 길을 건너기 어려운 반면 차들은 속도를 내기 좋다. 다차선 도로가 만들어내는 효과는 ‘친절함을 가장한 살인’과 같다. 마치 운전자들을 위한 것 같지만, 사실 다차선 도로는 운전자에게도 위험하다.

 

도로 다이어트로 수많은 생명을 구할 수 있다는 사실은 그리 놀랍지 않다. 더 놀라운 것은 도로 수용력은 전혀 줄지 않는다는 사실이다. 엔지니어링 회사 AECOM이 17개 도로 다이어트 사례를 비교한 결과, 오직 두 곳에서만 수용력이 감소했고 다섯 곳은 변화가 없었으며 무려 열 곳에서 수용력이 증가한 것으로 나타났다.

 

거리에서 보행자를 위협하는 것은 범죄가 아니라 빠르게 달리는 자동차들이다. 빠른 속도가 도시의 안전을 보장한다는 법칙은 도시공학자의 욕망을 반영한다. 차선이 넓어지면 자동차의 속도가 빨라진다는 것은 뻔하다. 미국 도로교통연구위원회의 제8회 연간회의에서 발표된 또 다른 연구에서, 러트거스 대학교의 로버트 놀랜드는 넓어진 차선 쪽으로 인해 연간 900명의 사망자가 추가로 발생했다고 보고한다.

 

단계 6. 자전거를 환대하라

 

자전거는 도시의 가장 효과적인 교통체계이자, 보행자의 건강과 권리를 보장하는 가장 지속가능한 형태의 교통체계이자, 보행자의 건강과 권리를 보장하는 가장 지속가능한 형태의 교통수단이다. 동일한 에너지를 사용한다고 할지라도, 자전거는 걷기보다 세 배 더 먼 곳에 당신을 데려다 줄 수 있다. 자전거 통근자들은 자동차 운전자보다 하루 두 배 이상 운동 효과를 본다. 자전거는 저렴하고, 연료비도 들지 않는다.

 

모두가 납득할만한 좋은 도시를 만들기 위해서는 타협이 필요하다. 탐욕은 너무 많은 비용이 들뿐더러 스스로를 부당하게 만든다. 지능적인 자전거 이용 계획의 목표는 자전거로 도시의 모든 장소에 갈 수 있게 하는 것이다. 자전거 이용자 가운데 일부는 분리된 길로 다니고, 다른 일부는 자전거 전용도로로, 그리고 대부분은 속도가 느린 거리에서 차량들과 섞여 이동할 것이다. 목표는 자전거를 도로 안으로 몰아넣는 것이 아니라 자전거가 원하는 어디로든 자전거를 타도 갈 수 있도록 만드는 것이다.

 

편리한 걷기

 

단계 7. 공간을 만들라

 

날씨가 걷기에 영향을 준다는 사실은 의심할 여지가 없지만, 거리 디자인이 미치는 영향에 비하면 절반도 되지 않는다. 그런 점에서 다음에 주어질 세 가지 질문은 특히 유효하다. 북미에서 가장 성공적으로 상점 전면에 보도 폭을 확보한 도시는 어디인가? 바로 토론토다. 그렇다면 선진국 중 자동차 운행이 아닌 보도에 복지 자금을 투자하는 나라는? 답은 스웨덴이다. 1년 중 코펜하겐에서 노상카폐를 이용할 수 있는 기간은? 정확히 12달이다. 이 도시들로부터 우리가 얻을 수 있는 교훈은, 싸늘한 보스턴이나 무더운 남동부 도시에서 늘어선 상가 거리를 걸어 다니는 것이 샌디에이고에서 날씨가 가장 좋은 날 주차장과 자동차 대리점 사이를 걷는 것보다 훨씬 더 좋은 경험이라는 사실이다. 적절한 디자인의 선행되면 어떤 날씨에도 사람들은 걸어 다니게 될 것이다.

 

단계 8. 나무를 심어라

 

가로수를 지지하는 상호보완적이면서도 설득력 있는 두 가지 전략이 있다. 첫 번째는 운전자의 안전을 고려하는 것과 동일한 논리로, 보행자 안전을 위한 요소에 가로수를 포함시키는 것이다. 그러나 이 방식이 항상 효과적이지는 않기 때문에, 더 광범위한 전략을 통해 가로수가 운전자와 보행자 모두에게 더 안전한 도로를 만들어준다는 사실을 납득시켜야 한다.

 

나무가 부족한 도시에서 에어컨에 의존하는 것은 지구 온난화를 두 배로 가속화 시키는 것과 같다. 그러나 무엇보다 놀라운 것은 탄소를 흡수하고 산소를 배출하는 나무의 기능이다. 다 자란 나무는 강수량의 절반을 흡수한다. 결과적으로 도시가 가로수를 25% 더 많이 심는다면, 담수 능력은 10% 향상된다. 현재와 미래의 비용을 모두 고려한 감각적인 조사는 지금 우리가 해야 할 일은 나무를 심는 것이라고 결론 내릴 것이다.

 

두 번째 제안은 한 지역에 동일한 나무를 심기를 거부하는 현재 관행을 폐지하는 것이다. 너무 많은 미국 도시들은 나무에 전염병이 돌까봐 걱정하여, 모든 거리에 여러 종의 나무를 심어서, 단일한 병충해에 의해 거리 전체가 헐벗게 되지 않길 원한다. 충분히 이해는 가지만, 이렇게 하면 단일한 품종의 나무가 늘어선 특색 있는 거리를 만들 수 없다. 더구나 병충해를 입더라도, 모든 거리의 1/10이 파괴되는 것이 아니라 10개의 거리 중 하나만 피해를 입게 된다.

 

흥미로운 걷기

 

단계 9. 친숙하면서 독특한 거리를 만들라

 

트인 공간을 우리가 걸어다닐 수 있는 도심의 조직으로부터 분리하지 말아야 한다. 모든 도시, 그 중에서도 특히 젊은 세대를 끌어들이길 원하는 도시는 사람들이 자연에 쉽게 접근할 수 있게 할 계획을 세워야 한다. 작은 공원과 운동장을 곳곳에 둠으로써 그들이 부모가 될 때까지 도시에 머물도록 붙잡아 둘 수 있을 것이다. 그러나 이와 같은 요구와 도시 자체를 정원으로 만들어 버리는 것은 매우 다른 이야기다. 그것은 도시를 어ᄄᅠᇂ게든 시골로 만들어 버리려는 욕망이다.

 

단계 10. 승자를 뽑아라

 

합리적으로 결정하더라도, 도시 선별은 정치적 도전이다. 대부분의 미국 도시에는 워크빌리티를 시작하기 위한 현실적인 계획의 중요한 요인이 이미 그 장소 안에 있다. 이 질문에 대한 답은 간단하다. 도심은 모두가 속해 있는 도시의 한 부분이다. 당신의 집이 어디에 있는지는 큰 문제가 아니다. 도심 역시 당신의 것이다. 도심에 대한 투자는 모든 시민들에게 이익을 가져다 줄 것이다.

 

옮기고 나서

 

주(註)

 

참고자료

 

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